Nederland gaat op de schop om de klimaatdoelen van Parijs te halen – behalve de luchtvaart. Terwijl weinig sectoren zoveel bijdragen aan klimaatverandering. De luchtvaart is de olifant in de kamer van het klimaatbeleid.
Nederland gaat op de schop om de klimaatdoelen van Parijs te halen – behalve de luchtvaart. Terwijl weinig sectoren zoveel bijdragen aan klimaatverandering. De luchtvaart is de olifant in de kamer van het klimaatbeleid.
Het meest bizarre aan klimaatverandering – en onze kinderen en kleinkinderen zullen er weinig begrip voor opbrengen – is dat we willens en wetens afstevenen op een onaangename en deels onbewoonbare wereld. Al in 1997, bij de ondertekening van het Protocol van Kyoto, werd opwarming van twee graden gezien als een rode lijn die niet moet worden overschreden om rampspoed te voorkomen. Denk ‘overstroomde steden, fnuikende droogte en hittegolven’ en ‘een planeet die dagelijks wordt geteisterd door orkanen en moessons die we vroeger “natuurrampen” noemden, maar die al snel genormaliseerd zullen worden tot “slecht weer”’, zoals de Amerikaanse journalist David Wallace-Wells schrijft in zijn recent verschenen boek De onbewoonbare aarde.
Meer dan de helft van alle CO2 die de afgelopen eeuwen is vrijgekomen door het gebruik van fossiele brandstoffen, is uitgestoten ná het tekenen van het eerste klimaatverdrag van de Verenigde Naties in 1992.
Maar in de twintig jaar daarna heeft de mensheid meer CO2 uitgestoten dan de twintig jaar daarvoor. Met andere woorden: na Kyoto werd het erger, niet beter.
Sterker: meer dan de helft van alle CO2 die de afgelopen eeuwen is vrijgekomen door het gebruik van fossiele brandstoffen, is uitgestoten ná het tekenen van het eerste klimaatverdrag van de Verenigde Naties in 1992. Wallace-Wells: ‘Dat betekent dat we net zo veel ellende hebben aangericht terwijl we ons daar bewust van waren dan we ooit hadden gedaan toen we nog in onwetendheid verkeerden.’
Ziende blind, heet dat.
Disproportioneel
Ook Nederland ziet de feiten en wetenschappelijk onderbouwde voorspellingen voor de komende decennia nog steeds niet volledig onder ogen. Neem luchtvaart, de olifant in de kamer van het klimaatbeleid. Terwijl de rest van Nederland op de schop gaat om de klimaatdoelen van Parijs te halen (niet meer dan 2 graden opwarming, wat neerkomt op een halvering van onze uitstoot in 2030 en nul uitstoot in 2050), is de luchtvaart zo goed als geen onderdeel van het Nederlandse klimaatbeleid.
Zeven procent van alle CO2-uitstoot in Nederland is voor rekening van de luchtvaart. De impact op het klimaat is twee- tot vijfmaal groter.
Bijzonder, want de luchtvaartsector is in Nederland dankzij Schiphol disproportioneel groot, blijkt uit onderzoek van CE Delft (uitgevoerd in opdracht van Natuur & Milieu). Maar liefst 7 procent van alle CO2-uitstoot in Nederland is voor rekening van de luchtvaart. De impact op het klimaat is twee- tot vijfmaal groter, omdat uitstoot van met name roetdeeltjes en waterdamp leidt tot condenssporen en kunstmatige wolken (‘radiative forcing’, in jargon) die het broeikaseffect vergroten. Dit maakt dat weinig sectoren in Nederland meer aan klimaatverandering bijdragen dan de luchtvaart.
Korte vluchten
De Nederlandse luchtvaart groeit als kool. Sinds 1997 – het jaar waarin Nederland en de rest van de wereld het Protocol van Kyoto ondertekenden – nam het aantal passagiers explosief toe. In 1997 waren het er 32 miljoen, in 2017 76 miljoen – een toename van 138 procent. Het vrachttransport groeide met 54 procent. Het totale aantal vluchten steeg met 26 procent. Al met al nam de CO2-uitstoot tussen 1997 en 2017 toe met 40 procent.
Het aantal passagiers met een bestemming binnen de EU groeide met maar liefst 174 procent (naar 48,3 miljoen in 2017).
Opvallend is waar die groei met name vandaan komt: korte vluchten. Het aantal passagiers met een bestemming binnen de EU – dus korte afstanden – groeide met maar liefst 174 procent (naar 48,3 miljoen in 2017), veel meer dan de langere intercontinentale vluchten. De meeste vluchten (63 procent) vinden plaats binnen Europa. De oorzaak, je zag ’m al aankomen, is de opkomst van budgetmaatschappijen die je voor een paar tientjes naar Barcelona of een afgelegen provinciale luchthaven vliegen. Sinds 2010 is het aantal passagiers dat met deze prijsvechters vliegt verdubbeld.
Houdt de groei op? Voorlopig is the sky the limit. In een realistisch scenario (circa 2 procent economische groei per jaar en relatief sterk Europees milieubeleid) is in 2050 de luchtvracht verdrievoudigd, het aantal vliegbewegingen verdubbeld en het aantal passagiers eveneens verdubbeld. En de CO2-uitstoot? Die zal in 2050 bijna verdubbeld zijn. Dit staat haaks op wat moet gebeuren om die onaangename en deels onbewoonbare wereld te vermijden: halvering van onze uitstoot in 2030 en nul uitstoot in 2050. Ziende blind.
CO2-neutraal groeien?
Maar wacht, vliegtuigmaatschappijen zetten toch hun groenste beentje voor?
Dat zeggen ze, maar de doelstelling van koepelorganisatie ICAO (International Civil Aviation Organization) doet vermoeden dat de luchtvaartsector het akkoord van Parijs en recente rapporten van het IPCC (het wetenschappelijke klimaatpanel van de Verenigde Naties) nog niet heeft gelezen. De sector heeft met zichzelf afgesproken om vanaf 2020 CO2-neutraal te groeien (dus niet alle vluchten CO2-neutraal, maar alleen de nieuwe) en in 2050 50 procent minder CO2 uit te stoten (ten opzichte van 2005, niet het gangbare 1990, toen de uitstoot veel lager was).
De CO2-reductie wordt niet bereikt door minder CO2 uit te stoten, maar door deze te compenseren. Waar willen de luchtvaartmaatschappijen zoveel compensatiebomen planten?
Bovendien wordt in de plannen van de luchtvaart de CO2-reductie niet bereikt door minder CO2 uit te stoten, maar door deze te compenseren, bijvoorbeeld door bomen te planten (lees Vliegen met een aflaat over waarom dit soort CO2-compensatie een illusie is). Volgens het IPCC moet in 2050 een oppervlak zo groot als India vol geplant zijn met bos en gewassen voor biobrandstoffen om op netto nul uitstoot te komen. Waar willen de luchtvaartmaatschappijen hun bomen planten? In de volgelopen Haarlemmermeer gaat dat niet passen.
Luchtkasteel
Maar wacht, wacht: vliegtuigen worden toch steeds schoner en efficiënter? Klopt, maar het stelt weinig voor. De afgelopen vijf jaar nam de efficiëntie jaarlijks met 0,7 procent toe – veel minder dan de gemiddelde jaarlijkse groei van 4,5 procent (in Nederland, tussen 1997 en 2017).
In de toekomst dan? Er staan ons toch tal van prachtige innovaties te wachten, zoals biokerosine en elektrisch vliegen? Royal HaskoningDHV onderzocht (eveneens in opdracht van Natuur & Milieu) de potentie van de meest belovende technologische ontwikkelingen voor vermindering van de klimaatimpact. De belangrijkste conclusies: tot 2030 valt er weinig te verwachten van biobrandstoffen, elektrische vliegen, power to liquid (elektriciteit omzetten in een vloeibare energiedrager) en andere innovaties. Het omschakelen (een vliegtuig gaat al gauw 25 jaar mee) dan wel opschalen (zoals de productie van biobrandstoffen) neemt te veel tijd in beslag om op korte termijn enige impact te hebben. Meer dan een paar procent reductie zit er niet in.
Nederland moet zijn ambities verdubbelen, terwijl deze nu al niet worden gehaald.
Tussen 2030 en 2050 komt de CO2-reductie van de luchtvaart meer op stoom. Biobrandstoffen kunnen tot 26 procent minder uitstoot leiden, power to liquid tot maar liefst 63 procent en hybride elektrisch vliegen tot 8 procent. Volledig elektrisch vliegen is tot 2050 een luchtkasteel.
Op het eerste gezicht geen slechte cijfers en zelfs reden tot hoop: misschien kunnen onze kinderen toch nog met hun kinderen naar verre landen vliegen. Maar de reductie komt veel te laat, is veel te laag en de prijs die ervoor moet worden betaald, is veel te hoog. Want stel dat het lukt om de Nederlandse kerosineconsumptie te produceren met duurzaam opgewekte power to liquid (de meest veelbelovende innovatie), dan nog zou de luchtvaart meer energie vragen dan onze huidige doelstelling voor duurzame elektriciteitsopwekking voor 2030. Met andere woorden: Nederland moet zijn ambities verdubbelen, terwijl deze nu al niet worden gehaald. Ik ben benieuwd waar al die extra windmolens en zonneweides gaan staan. Niet in Drenthe, vermoed ik.
Voor de hand liggende maatregelen
Het wordt tijd om de realiteit onder ogen te zien: adequaat klimaatbeleid gaat niet samen met de huidige omvang laat staan groei van de luchtvaart. We vliegen domweg te veel en zelfs met de meest veelbelovende innovaties worden vliegtuigen de komende dertig jaar niet schoon genoeg. Maar Nederland steekt de kop in het zand: terwijl Schiphol inzet op ‘gecontroleerde en gematigde groei’, de Nederlandse Staat uit protectionisme voor 680 miljoen euro aandelen Air France-KLM koopt, het kabinet dagdroomt over uitbreiding van vliegveld Lelystad, is vliegverkeer geen onderdeel van het Klimaatakkoord waarover momenteel wordt onderhandeld. Het kabinet werkt aan een Luchtvaartnota waarin beleid voor de komende twintig jaar wordt vastgelegd, maar het ziet er niet naar uit dat er wordt ingezet op een grens aan de groei, laat staan op krimp.
Gewoon, een eerlijke prijs, zoals die ook voor de trein – of welk ander product of dienst ook – betaald moet worden.
Terwijl klimaatbeleid voor de luchtvaart niet heel ingewikkeld hoeft niet te zijn. Beperk – bijvoorbeeld – de hoeveelheid CO2 die de luchtvaart mag uitstoten. En zullen we nu eindelijk eens accijns op kerosine en btw op vliegtickets invoeren? Gewoon, een eerlijke prijs, zoals die ook voor de trein – of welk ander product of dienst ook – betaald moet worden. De Raad voor de Leefomgeving en infrastructuur (RLi) pleitte onlangs terecht voor (onder andere) reductiedoelen voor CO2-uitstoot en een eind aan wat het de ‘uitzonderingspositie’ van Schiphol noemt.
Invoering van zulke voor de hand liggende maatregelen zal op veel weerstand stuiten. De macht van Schiphol en KLM is net als hun uitstoot disproportioneel groot. Daarnaast is luchtvaart internationaal gereguleerd en maakt daarom geen onderdeel uit van het klimaatakkoord. Een Nederlandse aleingaing zal weinig zoden aan de dijk zetten. Maar dit wil niet zeggen dat hier niets aan veranderd kan worden, bijvoorbeeld in Europees verband.
Laten we in ieder geval de feiten onder ogen te zien: over pak ’m beet een decennium zijn luchthavens – in hun huidige vorm – net als kolencentrales onhoudbaar. Voorkom een crash en zet de automatische piloot richting groei uit.
