Mobility as a Service (MaaS) – letterlijk: mobiliteit als een dienst – wordt door velen als een veelbelovende slimme technologie gezien om (stedelijk) verkeer in goede banen te leiden. Een MaaS-systeem koppelt zo goed als alle vervoersdiensten – van deelfiets tot hogesnelheidstrein – aan elkaar en met een handige app plant en betaalt de gebruiker zijn of haar reis.
Maar MaaS kan ook publieke waarden zoals toegankelijkheid, privacy en duurzaamheid ondermijnen. Alleen als de overheid de regie houdt, kan MaaS bijdragen aan een eerlijk en groen vervoerssysteem.
Mobility as a Service (MaaS) – letterlijk: mobiliteit als een dienst – wordt door velen als een veelbelovende slimme technologie gezien om (stedelijk) verkeer in goede banen te leiden. Een MaaS-systeem koppelt zo goed als alle vervoersdiensten – van deelfiets tot hogesnelheidstrein – aan elkaar en met een handige app plant en betaalt de gebruiker zijn of haar reis. Maar MaaS kan ook publieke waarden zoals toegankelijkheid, privacy en duurzaamheid ondermijnen. Alleen als de overheid de regie houdt, kan MaaS bijdragen aan een eerlijk en groen vervoerssysteem.
Auteurs: Liesbeth Beneder, Servaz van Berkum en Evert Nieuwenhuis
Dit is een hoofdstuk uit de bundel Handvest voor de Slimme Stad
Technologie sturen op basis van waarden (2019) uitgegeven door Wetenschappelijk Bureau GroenLinks.
“Hoe fijn is het als in 2030 je reis er als volgt uit ziet? ‘s Ochtends ontvang je vanuit je agenda de pop-upmelding ‘Uw reisplan staat voor u klaar’. Inderdaad, je hebt vandaag afspraken in Den Haag. Terwijl je auto zich netjes vanuit de parkeerplaats manoeuvreert, check je de automatisch gegenereerde reisindeling voor vandaag. Het reisplan is geïntegreerd met de routeplanner in de auto. Op de hoek van de straat schakel je de modus ‘zelf rijden’ uit en neem je het stuur over. Op de regionale weg schakel je de auto weer over op de autopiloot. Volgens aanwijzingen rijd je naar de reizigershub bij Amersfoort, waar al een parkeerplaats voor je is gereserveerd. Voor het ‘Hubplein’ stap je uit, de auto parkeert zichzelf. Jij haalt je favoriete kop koffie op, die je in de auto hebt besteld. Je stapt in de trein en tijdens de reis krijg je een melding dat de locatie van je meeting is veranderd naar de binnenstad. Het reisplan past zich aan. Je annuleert daarom de reservering van de deelauto en kiest voor de deelfiets waarmee je makkelijker en sneller op de bestemming kunt komen. Op Den Haag Centraal toont je smartphone waar de deelfiets klaarstaat. Relaxed en netjes op tijd voor je eerste afspraak.”
Goede vraag: hoe fijn zal het zijn om zo te reizen? Bovenstaand vergezicht komt uit het Deltaplan 2030 van de Mobiliteitsalliantie, een coalitie van 25 belangenverenigingen, variërend van BOVAG en Transport & Logistiek Nederland tot de Fietsersbond en reizigersvereniging Rover. Het Deltaplan 2030 luidt de noodklok: Nederland loopt vast, het wegennet en openbaar vervoer kunnen de stijgende vraag naar mobiliteit niet meer aan.
Om het tij te keren is ‘een omslag’ nodig, stelt de Mobiliteitsalliantie. De infrastructuur moet worden aangepast maar er moet vooral op een andere manier over vervoer worden gedacht. Mobiliteit moet als een dienst worden gezien: Mobility as a Service (MaaS). Hierbij worden diverse vormen van mobiliteit geïntegreerd in een app, waarmee ook een reis gepland en betaald kan worden. De digitale integratie moet de gebruiker gemak, flexibiliteit en efficiënte mobiliteit bieden, zoals het fraaie vergezicht laat zien. En als het aan de Mobiliteitsalliantie ligt, een lekker kopje koffie, besteld vanuit de auto.
Het roer moet om
De Mobiliteitsalliantie constateert terecht dat onze huidige en toekomstige mobiliteitsproblemen om een antwoord schreeuwen. Het roer moet om: we moeten anders nadenken over mobiliteit en deze anders organiseren. Nieuw beleid en nieuwe oplossingen moeten gericht zijn op mensen – de gebruikers – en slimme technologie kan hierbij een belangrijke rol spelen door diverse vervoerssystemen op elkaar aan te laten sluiten. MaaS is het sleutelwoord dat het afgelopen decennium opgang maakte en niet meer weg te denken is uit mobiliteitsplannen van (lokale) overheden, bedrijven, maatschappelijke organisaties en wetenschappers.
In dit hoofdstuk houden we MaaS tegen het licht. Ontegenzeggelijk biedt MaaS oplossingen voor enkele belangrijke mobiliteitsproblemen. Maar platforms als MaaS kunnen ook op gespannen voet staan met publieke waarden, zoals toegankelijkheid, privacy en duurzaamheid. Deze waarden zijn te belangrijk om over te laten aan de vrije markt. De samenleving moet de spelregels bepalen en de toegang bewaken. Doen we dat niet, dan maken we ons afhankelijk van de commerciële belangen van één of twee dominante spelers. Het vraagt van de overheid om een regisserende rol op zich te nemen – een rol die ze zichzelf ook graag toeschrijft, maar die zich nu nog hoofdzakelijk richt op het van de grond krijgen van MaaS in Nederland.
Van strippenkaart naar app: mobiliteit verandert razendsnel
De mobiliteitssector verandert razendsnel. Reizigers hebben steeds meer opties tot hun beschikking. Naast de eigen fiets, auto of het openbaar vervoer, kun je als reiziger ook kiezen voor her en der geparkeerde deelauto’s (Car2Go), de auto van een particulier (SnappCar), deelfietsen (FlickBike) of elektrische deelsteps (met name in grote steden buiten Nederland). Ook wie met weemoed terugdenkt aan het met opgeheven duim liften langs de oprit van een snelweg, moet toegeven dat het delen van een autorit makkelijker en sneller gaat met platforms als BlaBlaCar.
Daarnaast kunnen reizigers uit een groot aantal apps kiezen om hun reis mee te plannen. Krachtpatsers als 9292 brengen je van deur tot deur met het openbaar vervoer en een minimalistisch appje als Pontveer (‘niet zweten, niet zwemmen’) laat je nooit meer de pont over het Amsterdamse IJ missen. Diensten als Google Maps weten exact waar je bent en kunnen je een op maat gemaakt advies geven voor diverse soorten vervoer (lopend, fiets, auto en openbaar vervoer), waarin realtime verkeersinformatie geïntegreerd is.
Taxidiensten als Uber en Lyft maakten hun naam als ‘disruptieve businessmodellen’ meer dan waar. Een rechtszaak moest bepalen of bedrijven zoals Uber tot de mobiliteitssector behoren (en dus moeten voldoen aan de eisen die ook voor meer traditionele concurrenten gelden, zoals het hebben van vergunningen en voldoen aan veiligheidsmaatregelen) of dat het louter technologiebedrijven zijn die vraag en aanbod bij elkaar brengen op een gebruiksvriendelijk platform (in 2017 oordeelde het Europees Hof van Justitie dat Uber geen tech- maar een taxibedrijf is. Europees Hof van Justitie, Arrest C-434/15: Asociación Profesional Elite Taxi tegen Uber Systems Spain SL, 20 december 2017). Dat laatste claimen de nieuwkomers, wat hun een niet onaanzienlijk kostenvoordeel geeft ten opzichte van de taxibedrijven die ze beconcurreren. Investeringsfondsen met diepe zakken op zoek naar eenvoudige verdienmodellen die snel en massaal op te schalen zijn, zorgden voor een vliegende start van de nieuwe taxidiensten.
Bij al deze toepassingen diende slimme technologie als katalysator, dankzij een krachtige mix van algoritmen, gps, cloud computing, 4G, geautomatiseerde betaaldiensten en niet in de laatste plaats de alomtegenwoordigheid van de meest veelzijdige computer die de wereld ooit heeft gezien: de smartphone.
De belofte van MaaS
Mobility as a Service (MaaS) is een ruim begrip en kent vele varianten en gradaties van complexiteit. Het kan gaan om een belbusje in een buitengebied (mobiliteit is hier immers een dienst) tot het koppelen van zo goed als alle beschikbare vervoersdiensten middels een app die alles voor je regelt, inclusief het plannen van je reis en het betalen ervan. We richten ons in dit hoofdstuk vooral op deze laatste variant.
Hoe ziet MaaS er concreet uit? In beleidsplannen en toekomstvisies meestal als volgt. Als reiziger laat je een app weten waar je op welk tijdstip wilt zijn (of je laat dat doen door je agenda in je smartphone, zoals het vergezicht aan het begin van dit hoofdstuk schetst). De app stippelt de reis voor je uit. Is er een file of een storing op het spoor? De app zoekt het beste alternatief. Ook het betalen van de reis wordt door de app geregeld. Een kaartje kopen of in- en uitchecken is niet meer nodig: de app weet van welke mobiliteitsdiensten je gebruikt maakt en incasseert aan het eind van de maand automatisch je reiskosten van je bankrekening. Zelfs dat kopje koffie betaal je met dezelfde app – gemak dient de mens.
Naadloze integratie staat centraal, zowel digitaal als fysiek
Naadloze integratie staat centraal, zowel digitaal als fysiek. De digitale integratie zorgt ervoor dat je als reiziger nauwelijks merkt dat je gebruik maakt van de diensten van diverse vervoerbedrijven, zoals de NS, de aanbieder van deelfietsen of het taxibedrijf. Het reisgemak kan worden vergroot doordat de app ‘weet’ waar je je bevindt of wat je afspraken zijn (en hoe je je koffie het liefst drinkt). Ook fysiek is de integratie zo wrijvingloos als mogelijk, bijvoorbeeld doordat bij hubs diverse vervoermiddelen samenkomen (zoals trein, deelauto of deelfiets) en eventueel al gereserveerd zijn en klaarstaan. Bij MaaS komen dus de diensten van diverse partijen samen. Enerzijds is er het digitale platform (de app waarmee je je reis plant en betaalt) en anderzijds de aanbieders van mobiliteitsdiensten, zoals deelfietsen, taxi’s of de trein.
Whim, schoolvoorbeeld van MaaS
Hoe werkt MaaS in de praktijk? Het Finse bedrijf Whim geldt als het schoolvoorbeeld van wat een compleet opgetuigd MaaS-systeem vermag. Whim werd in 2016 in Helsinki gelanceerd en eind 2018 maakten 70 duizend reizigers er gebruik van. Whim is in beperktere mate actief in onder andere Birmingham en Antwerpen. “We hebben plannen om ons concept uit te rollen in vele steden in Europa en daarbuiten”, zegt Ralph de Jong van Whim desgevraagd.
Met de Whim-app kan de reiziger ritten met openbaar vervoer, taxi, huurauto, deelauto en deelfiets in Helsinki plannen en betalen. Er zijn op dit moment vier soorten abonnementen. Whim To Go kent geen maandelijkse kosten en werkt als pay as you go: je reist zoveel je wilt en betaalt met de app. Whim Urban kost 59,70 euro per maand. De gebruiker kan dan onbeperkt reizen in het openbaar vervoer en onbeperkt gebruikmaken van deelfietsen met een maximum van dertig minuten per rit. Daarnaast kost een taxirit korter dan vijf kilometer maximaal 10 euro en kost een huurauto standaard 49 euro per dag. Een variant is Whim Weekend, dat dezelfde service biedt als Urban met de beschikking over een auto in het weekend. Tot slot is er Whim Unlimited voor 499 euro per maand. De gebruiker kan dan onbeperkt in het openbaar vervoer reizen, onbeperkt een auto huren, onbeperkt met de taxi reizen binnen een straal van vijf kilometer en onbeperkt gebruikmaken van een deelfiets met een maximum van dertig minuten per rit.
MaaS kan een welhaast onweerstaanbaar alternatief zijn voor de eigen auto
MaaS biedt in theorie – dat wil zeggen: als het op de juiste manier wordt ingericht – vele voordelen die groene en progressieve politici doen opveren. MaaS kan een welhaast onweerstaanbaar alternatief zijn voor de eigen auto – gebruik wint het van bezit. Waarom zou je nog een auto voor de deur willen hebben, met al het onderhoud en andere zorgen die daarbij horen, als je met een mobiliteitsabonnement ook overal komt waar je wilt zijn? Slimme technologie leidt zo tot minder blik op straat en minder vervuiling in de rest van de wereld omdat er minder auto’s geproduceerd hoeven te worden. Een gezondere, mooiere leefomgeving en efficiënter gebruik van schaarse grondstoffen zijn het gevolg.
Door de inzet van big data en algoritmen kan MaaS vraag en aanbod beter op elkaar afstemmen. Zo kunnen meer reizigers van dezelfde faciliteiten gebruikmaken, wat goedkoper en duurzamer is. MaaS biedt de mogelijkheid om afgelegde kilometers flexibel te beprijzen. Buiten de spits reizen – per (deel)auto, trein of deelfiets – kan eenvoudig goedkoper en dus aantrekkelijker gemaakt worden, wat tot minder files en minder volle treinen leidt.
Met name lokale overheden – provincies en gemeenten – zijn gecharmeerd van MaaS. Vaak zijn het particuliere bedrijven – van techgiganten als Uber tot sympathieke start-ups – die lokale overheden hun MaaS-platforms aanbieden. Het (deels) uitbesteden van vervoerstaken neemt overheden werk uit handen en verlicht de begrotingen.
Publieke waarden in het geding
Een slimme stad ziet MaaS dus als een technologie die in potentie kan bijdragen aan het in goede banen leiden van de groeiende vervoerstromen. Maar platforms als MaaS kunnen ook op gespannen voet staan met publieke waarden die groene en progressieve politici en kiezers aan het hart gaan.
Blijft openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk? Worden buitengebieden goed bediend, ook als ze commercieel minder interessant zijn? Zijn reisadviezen in het belang van het individu en de maatschappij of leiden ze tot winstmaximalisatie? Hoe waarborgen we de privacy van reizigers als partijen als Google en Uber een deel van het openbaar vervoer verzorgen? Hoe zorgen we ervoor dat de mobiliteitsmarkt open en transparant blijft en niet gedomineerd wordt door een of twee techgiganten die nieuwkomers buitensluiten of opkopen?
In deze paragraaf bespreken we de mogelijke schaduwzijden van MaaS, met name waar publieke waarden in het geding zijn. In de paragraaf ‘Het borgen van publieke waarden’ beschrijven we oplossingen en tot slot geven we politieke aanbevelingen zodat MaaS kan bijdragen aan een beter, eerlijker en groener vervoerssysteem.
Wie staat er aan het roer?
“Platformisering biedt een mooie kans om openbaar vervoer op een handige, efficiënte en comfortabele manier te organiseren en te ontsluiten”, zegt Martijn de Waal, lector aan de Hogeschool van Amsterdam en mede-auteur van The Platform Society. “Maar er zit ook een aantal lastige kanten aan de introductie ervan. Dat heeft vooral te maken met de organisatie en verdienmodellen waarop de platforms gebaseerd zijn, en de vraag wie daarvan de eigenaar is.”
Nieuwkomers als Uber en Lyft begeven zich op de markt van openbaar vervoer
Platforms kunnen de mobiliteitsmarkt ingrijpend veranderen, zegt De Waal. “Nieuwkomers als Uber en Lyft zijn niet alleen taxidiensten, maar begeven zich ook steeds meer op de markt van openbaar vervoer, tot voor kort het domein van nutsbedrijven. Zo laten de diensten UberPool en Lyft Line reizigers een rit delen. De app kan de ritdelers ook een ontmoetingsplaats voorstellen, wat nog maar een stap verwijderd is van een soort Uberbuslijn met een Uberbushalte. In San Francisco experimenteert Lyft met een shuttlebusje dat een vaste route rijdt, net als de ‘ouderwetse’ busdienst van het gemeentelijk vervoerbedrijf. Sommige steden subsidiëren Uber en Lyft zelfs omdat ze een publieke taak – het verzorgen van openbaar vervoer – op zich nemen.”
Door MaaS vervagen grenzen tussen private en publieke belangen. Commerciële bedrijven vervullen immers een spilfunctie in het organiseren van een dienst (mobiliteit) met een groot algemeen belang. Dit roept een belangrijke vraag op: wie staat er aan het roer? Neem de app Whim (zie kader). Wie bepaalt wat het algoritme als beste uitkomst kiest? Is dat te controleren? Welke waarden zijn leidend? Is dat tijdwinst voor de reiziger, duurzaamheid of winstmaximalisatie, om er maar een paar te noemen? Ook de prijsstelling van verschillende diensten stuurt het gebruik ervan. Wie staat er aan het roer? Is dat het bedrijf dat Whim in eigendom heeft of de stad Helsinki?
Eigenlijk speelt dit probleem nu al in Nederland. Google Maps geeft ook reisadviezen op maat, waarbij je kunt aangeven of je wandelt of met de auto, fiets dan wel het ov reist. En Google geeft je ook de suggestie én een knop om een Ubertaxi te bestellen. De reiziger wordt dus door Google een richting op gestuurd. Maar is dat ook een wenselijke keuze, gezien vanuit het publiek belang?
Wie bepaalt wat het algoritme als beste uitkomst kiest?
De opkomst van MaaS is een majeure ontwikkeling die voor steden grote gevolgen kan hebben – nu en op de lange termijn. De Waal: “In de jaren twintig van de vorige eeuw kende Los Angeles een groot netwerk van elektrische trams. Midden jaren zestig waren al die lijnen opgeheven. De auto-industrie speelde daarin een rol, doordat een consortium van auto- en bandenfabrikanten trambedrijven opkocht en vervolgens steeds meer trams verving door bussen. Sowieso veranderde de tijdgeest: in de toekomst zou iedereen een auto hebben; openbaar vervoer, zoals trams en metro, behoorde tot het verleden, was de gedachte. De nieuwe suburbs waren alleen met de auto bereikbaar. Daar merken inwoners van Los Angeles tot op de dag van vandaag de gevolgen van: de stad is nog altijd enorm op de auto gericht. De opkomt van platforms is qua impact vergelijkbaar en roept de vraag op: hoe willen we mobiliteit vormgeven, nu en in de toekomst?”
Kortom: MaaS kan de mobiliteitsmarkt ingrijpend veranderen en vereist daarom sturing om publieke waarden te borgen. Welke waarden zijn in het geding? Hieronder volgt een inventarisatie.
Toegankelijkheid en betaalbaarheid
Goed openbaar vervoer is toegankelijk voor iedereen. Dit is een publieke waarde die de groene en progressieve politieke beweging hoog in het vaandel heeft staan. Helaas zijn MaaS-platforms niet automatisch voor iedereen toegankelijk. Vaak vereisen ze een creditcard, een smartphone en (mobiele) internetverbinding, die niet iedereen tot zijn of haar beschikking heeft. Ouderen en laagopgeleiden kunnen moeite hebben om om te gaan met de benodigde apps. Voor minder validen zijn fysieke aanpassingen nodig die investeringen vragen die zich niet altijd terugverdienen.
Daarnaast kan MaaS te duur zijn voor mensen met weinig inkomen. De verdere vercommercialisering van openbaar vervoer als gevolg van MaaS brengt ook het gevaar met zich mee dat verlieslijdende verbindingen wegbezuinigd worden of dat de prijzen zo stijgen dat deze niet meer voor iedereen betaalbaar zijn. Traditioneel wordt juist openbaar vervoer gebruikt door mensen met te weinig geld voor een auto.
Tijdens een gijzeling in het centrum van Sydney stegen de prijzen van Uber dramatisch
Prijsstelling is een effectief instrument om vervoerstromen te sturen. De NS werkt bijvoorbeeld met een dalurenkorting (een veel aantrekkelijker woord dan ‘spitsheffing’, overigens). MaaS kan een stap verder gaan, met ‘dynamische prijsstelling’, waarbij de prijs voor een dienst realtime hoger wordt bij meer vraag. Zo monitoren Ubers algoritmen vraag en aanbod en verhogen ze de prijzen als de vraag boven een bepaalde waarde uitkomt. Sommige routes, bijvoorbeeld in welvarende delen van een stad, kunnen duurder zijn dan andere. (In 2017 paste Uber deze techniek toe in een experiment in enkele steden.) Het algoritme leert voortdurend welke effecten een hogere prijs heeft, en past de prijzen daaraan aan. Uber ziet dit als een instrument dat de reizigers ten goede komt, omdat het de kans vergroot dat er altijd voldoende chauffeurs zijn. Immers, bij drukte valt er meer te verdienen, en dus zullen meer Uberchauffeurs de straat op gaan, is de gedachte. In theorie kunnen ritten in minder welvarende delen van de stad goedkoper worden, maar het kan ook betekenen dat daar minder of geen Uberchauffeurs zullen rijden, met op z’n minst langere wachttijden tot gevolg. Ook op een andere manier kan dynamische prijsstelling oneerlijk en ongewenst zijn. Tijdens een gijzeling in het centrum van Sydney stegen de prijzen van Uber dramatisch. Gedurende een sneeuwstorm in New York City gingen de prijzen van Uber tot wel acht keer over de kop. Alleen mensen met een vette virtuele portemonnee konden per taxi de onzalige stadscentra verlaten – over universele toegankelijkheid van vervoer gesproken
Sinds de introductie van Uber in New York en Washington stijgt het gebruik van taxi’s en daalt het gebruik van de metro
Platforms kunnen vormen van openbaar vervoer onder druk zetten. De Waal: “Sinds de introductie van Uber in New York en Washington stijgt het gebruik van taxi’s en daalt het gebruik van de metro. Een substantiële groep lijkt dus de metro te verruilen voor Uber. Hierdoor wordt de metro per rit duurder – een groot deel van de exploitatie- en onderhoudskosten blijft immers gelijk – waardoor prijzen voor metrokaartjes omhoog moeten of onrendabele lijnen afgestoten worden. Dit komt de toegankelijkheid van de metro – waarmee rijk én arm reist – niet ten goede.”
Het outsourcen van openbaar vervoer naar commerciële platforms kan ook de democratische steun voor openbaar vervoer ondermijnen, zegt De Waal. “In Detroit werd een investering van 4,6 miljard dollar weggestemd in een lokaal referendum. Een van de argumenten was dat metro, bussen en treinen de ‘dinosauriërs’ zijn in het tijdperk van Uber en Lyft.”
Tot slot bespreken we nog een gevaar voor de lange termijn. Stel: je gaat als overheid met een commercieel platform in zee om (een deel) van het MaaS-systeem te verzorgen. Bedenk dan, zegt De Waal, dat veel van deze platforms nog geen cent winst hebben gemaakt. “Uber draait jaarlijks een verlies van circa een miljard dollar. De investeerders hebben diepe zakken en vinden dat verlies niet erg, want ze verwachten op termijn de verliezen ruimschoots goed te maken. Dit betekent wel dat Uber momenteel onder kostprijs opereert en dat de prijzen later ongetwijfeld zullen stijgen. Als je als gemeenschap dan delen van je openbaar vervoer hebt afgestoten of verwaarloosd, ben je afhankelijk van Uber en andere platforms. Wat eerst goedkoop leek, blijkt dan ineens een stuk duurder.”
Privacy
In MaaS-platforms spelen persoonlijke data een belangrijke rol: de platforms moeten weten waar je vandaan komt, waar je heen gaat en wanneer je reist. Het is de taak van de overheid om toe te zien op naleving van het recht op privacy. Bij een MaaS-platform is deze verantwoordelijkheid extra groot, zegt Bart Jacobs, hoogleraar computerbeveiliging aan de Radboud Universiteit. “Openbaar vervoer is een publiek goed dat door de overheid wordt geregisseerd en gereguleerd. Als je delen van het openbaar vervoer door een MaaS-platform laat verzorgen, dwing je inwoners min of meer om in zee te gaan met dat commerciële bedrijf. Dat bedrijf krijgt hiermee een nutsfunctie en moet dan misschien ook als nutsbedrijf gereguleerd worden. Je moet als overheid dus veiligstellen dat het bedrijf goed omgaat met de persoonsgegevens van je inwoners.”
MaaS-diensten zullen, zoals de wet voorschrijft, aan hun gebruikers vragen om hun gegevens te mogen verzamelen, net zoals Google, Microsoft of Apple dat nu ook doen. Jacobs: “Maar dat waarborgt nog niet een zorgvuldige omgang met de privacy van de gebruikers. Vaak moeten gebruikers alle voorwaarden accepteren. Doen ze dat niet, dan kunnen ze soms niet van de dienst gebruikmaken. Daarmee kun je dus mensen uitsluiten van het gebruik van MaaS. Dat staat op gespannen voet met het beginsel dat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk moet zijn, dus ook voor mensen die erg gesteld zijn op hun privacy.”
“MaaS-providers hebben goud in handen”
MaaS-providers zullen graag de data van hun gebruikers aan derden verkopen ten behoeve van advertenties. “Ze hebben goud in handen”, zegt Jacobs, “ze weten waar je bent en waar je heen gaat en kunnen je dus locatiegebonden advertenties verkopen, een snel groeiende techniek. Maar is dat wenselijk? En moet je dat als overheid in de hand werken?” Goede vraag, want veel mensen zullen het knap vervelend vinden als ze dit soort berichten op het scherm van hun smartphone zien: “Je komt zo aan in Rotterdam en je was laatst aan het zoeken naar een winterjas. De Bijenkorf houdt uitverkoop – zal ik een route voor je uitstippelen?” Helemaal denkbeeldig is dit scenario niet. De NS is al in 2012 door het College bescherming persoonsgegevens op de vingers getikt omdat het ongevraagd de reishistorie van ov-chipkaarthouders bewaarde (zelfs van reizigers met een anonieme kaart) voor marketingdoeleinden.
Anonimiteit kan de gebruiker overigens geld kosten. Houders van een anonieme ov-chipkaart kunnen bij de NS geen gebruik maken van een voordeelurenkorting, wat ze onder druk zet om toch hun anonimiteit op te geven. Bovendien blijkt de anonieme chipkaart niet geheel anoniem: op elke kaart zijn immers twee unieke nummers aangebracht, waardoor de kaart en de kaarthouder kunnen worden gevolgd, stelt privacywaakhond Privacy First.
Open data
Data zijn de bouwstenen van een MaaS-platform. Om goed te kunnen functioneren, moeten data gedeeld worden tussen de vervoersaanbieders onderling en de software van het platform. Immers, als het algoritme van het MaaS-platform moet bepalen welke vervoersdienst (fiets of taxi?) op dit moment het best aan de reizigers kan worden geadviseerd, moet het weten op welke plaats taxi’s en fietsen beschikbaar zijn (of binnenkort beschikbaar komen), hoe dat waarschijnlijk over een uur is, hoe druk het verkeer is, et cetera. Ook het functioneren van het MaaS-systeem als geheel kan verbeterd worden door (geanonimiseerde) data te delen, omdat zo inzicht ontstaat in het gebruik, verkeersstromen, knelpunten en verbeterpunten. Het delen van data dient dus ook een publiek belang, bijvoorbeeld om vervoerstromen te optimaliseren of te bepalen welke nieuwe infrastructuur nodig is.
Veel platforms hebben een broertje dood aan het delen van data
Helaas hebben veel platforms een broertje dood aan het delen van data. Het raakt immers de kern van hun businessmodel en dat willen ze niet graag in detail prijsgeven. Steden als Chicago, Houston en New York hebben aan den lijve ondervonden dat Uber zeer terughoudend data deelt. In 79 procent van de gevallen waarin toezichthouders in deze steden toegang vroegen tot datasets van het bedrijf, deelde Uber minder data dan was gevraagd. In Boston sprak Uber vrijwillig met de lokale overheid af om data te delen, maar helaas waren de data niet fijnmazig genoeg en hadden ze daardoor nauwelijks waarde. Wanneer een overheid met een MaaS-platform in zee gaat, moet zij dus heldere afspraken maken over het delen van data, bijvoorbeeld om toe te zien op naleving van gemaakte afspraken (zoals het bedienen van onrendabele lijnen).
Werkt MaaS?
Onderzoeksbureau Ramboll onderzocht – in opdracht van MaaS Global, eigenaar van Whim – het reilen en zeilen van Whim in zijn eerste levensjaar. Leidt MaaS tot ander reisgedrag? Wordt er meer gebruikgemaakt van openbaar vervoer? Of leidt MaaS juist tot meer autogebruik door meer taxiritten en meer gebruik van huur- en deelauto’s? De antwoorden op deze vragen laten zien in hoeverre MaaS haar belofte – efficiënter openbaar vervoer – waar kan maken.
Let wel, het onderzoek beperkt zich tot het eerste jaar dat Whim volledig operationeel was. Gedurende dat jaar maakten aanvankelijk early adopters gebruik van Whim, wat een vertekend beeld kan opleveren. Bovendien richt het onderzoek zich alleen op Helsinki en het is de vraag of de uitkomsten ook voor andere steden gelden. Al met al zijn de onderzoeksresultaten eerder indicaties dan wetenschappelijk onderbouwde conclusies.
De belangrijkste indicaties na een jaar MaaS in Helsinki:
• Whimgebruikers reizen vaker met het openbaar vervoer dan andere, in demografisch opzicht vergelijkbare reizigers in Helsinki, respectievelijk 73 tegenover 48 procent. Het onderzoek laat niet zien of Whimgebruikers vaker met het openbaar vervoer reizen sinds ze Whim op hun telefoon hebben geïnstalleerd.
• Whimgebruikers stappen ruim twee keer zo vaak in een taxi dan andere reizigers in Helsinki doen (2,4 procent van alle reizen tegenover 1 procent). Of deze taxiritten gebruik van een eigen auto vervangen (en MaaS zo een aantrekkelijk alternatief vormt voor persoonlijk autobezit dan wel -gebruik), maakt het onderzoek niet duidelijk.
• Whimgebruikers reizen niet meer of minder dan andere reizigers (gemiddeld 3,4 respectievelijk 3,3 reizen per persoon per dag).
• Whim wordt vooral gebruikt in het openbaar vervoer: 95 procent van alle Whimritten vindt plaats in het openbaar vervoer; 3,75 procent in taxi’s, 1 procent op deelfietsen, 0,03 procent in huurauto’s en 0,01 procent in deelauto’s.
• Whims prijzen sturen het gebruik van vervoermiddelen. Zo is het gebruik van deelfietsen de eerste dertig minuten gratis en 97 procent van de tochten per deelfiets vindt dan ook plaats binnen deze tijdslimiet. Een soortgelijk effect treedt ook op bij het gebruik van taxi’s. De prijsstelling van MaaS lijkt in Helsinki dus een geschikt middel om (duurzaam) reisgedrag te sturen.
Een gezonde en groene stad
“Je wordt er wel lui van”, zegt Jimmy Smith (23) uit Groningen tegen NRC Handelsblad. Sinds twee maanden beschikt hij over een elektrische step met een topsnelheid van 25 kilometer per uur. De student technische bedrijfskunde vindt het heerlijk, schrijft de krant. “Ik rij van mijn studentenhuis in de binnenstad naar college en daar zet ik hem naast de deur, ingevouwen. Ik rij ermee naar voetbal. En thuis schuif ik hem onder m’n bed.”
Vroeger ging Jimmy gewoon lopend of fietsend
Jimmy’s elektrische step, een vervoermiddel dat steeds populairder wordt, maakt geen deel uit van een MaaS-systeem. In buitenlandse steden kan dat wel het geval zijn, maar in Nederland is de elektrische step op de openbare weg nog niet officieel toegestaan. Evengoed laat Jimmy goed zien dat nieuwe vormen van mobiliteit mensen ‘lui’ kunnen maken. Want vroeger ging Jimmy waarschijnlijk gewoon lopend of fietsend naar zijn studentenhuis, college en voetbal.
MaaS belooft de gebruiker gemak en biedt hem of haar meer keuzes. Dat is mooi: dit leidt tot meer welzijn en een ontspannen samenleving. En waarom zouden we reizen – met name met het openbaar vervoer – niet zo aantrekkelijk mogelijk maken? Het is immers belangrijk dat openbaar vervoer de samenleving, klimaat en milieu ten goede komt. MaaS kan mobiliteit groener en schoner maken, met name omdat het de laatste kilometer van en naar een station aantrekkelijk kan maken en daarmee de hele reis per openbaar vervoer. Maar er is een grens: veel groener dan lopen of fietsen
