Squadron 322

Het woord Top Gun willen ze niet horen. Als je in NAVO-verband boven Kosovo vliegt, is individuele bravoure uit den boze. Het 322 op Vliegbasis Leeuwarden is het oudste en meest gerespecteerde jachtsquadron van ons land. Esquire bezoekt Nederlands meest kostbare ambtenaren. Een Saharawind in Friesland.

06:58
De slagboom van vliegbasis Leeuwarden gaat open en de militair vraagt van welk bouwbedrijf we zijn. De uitleg dat we een reportage maken over het 322 Squadron doet de wenkbrauwen fronsen: “Dat lijkt me stug.” Als we tien minuten later over de basis rijden verontschuldigt de voorlichtster van de vliegbasis zich: “Journalisten laten wij normaalgesproken niet toe op de basis.” Een schril contrast met de beveiliging: geen metershoog prikkeldraad maar slechts een boerenslootje verhindert grazende koeien of andere ongewenste gasten de basis te bezoeken. Een beetje Fries fierljept zo richting militaire staatsgeheimen. “Oh, maak je geen zorgen, we hebben hele lieve herdershonden met geïmplanteerde stalen slagtanden”, lacht de voorlichtster. We volgen het slingerweggetje over de basis, kruisen de startbaan en passeren het welkomstbord van 322 Reaction Force Squadron, bakermat en paradepaardje van de Koninklijke Luchtmacht.

07:36
Op het terras van de squadronbar roken de vliegers een sigaret. Er worden wat grappen gemaakt over het feestje van die avond ervoor. De commandant van de vliegbasis heeft zijn bevel overgedragen en dat was traditiegetrouw erg gezellig. Hoewel deze vliegers het niet laat hebben gemaakt, blijkt het eerste kopje koffie geen overbodige luxe. Een van de vliegers vraagt welke grappen er namens 322 Squadron zijn uitgehaald met de jongens van 323, het andere F-16-squadron op vliegbasis Leeuwarden. Een duidelijk antwoord komt er niet, maar “het grondpersoneel zal het ongetwijfeld weten.” Gezonde rivaliteit, heet dat bij 322 en 323.

De vliegers (“piloten vind je in de burgerluchtvaart”) verbazen zich over het bezoek. Journalisten komen wel eens langs, maar mogen nooit een hele dag meelopen met het squadron. De vliegers vinden het wel interessant. “Iedereen denkt dat wij een leven leiden als in de film Top Gun”, zal een van hen later op de dag zeggen, “en we krijgen voornamelijk vragen over hoe snel onze kisten gaan en hoe scherp onze bochten zijn. Maar hoe ons leven er echt uitziet, wie we zijn en waarom we dit doen, dat weet niemand.” Nog maar een kopje koffie dan. De squadronbar, de vliegers spreken over ‘crewroom’, heeft een nieuw koffieapparaat en trots worden de verschillende soorten koffie opgesomd die het apparaat kan bereiden. Vooral de Wiener Melange blijkt in trek.

Het 322 Squadron is de bakermat van de Koninklijke Luchtmacht. Op 12 juni 1943 werd het 322 ‘Dutch’ Squadron onder de vleugels van de Royal Air Force opgericht. Met name prins Bernhard, zelf verwoed vlieger, maakte zich sterk voor een Nederlands squadron. Gaandeweg de oorlog traden meer en meer Engelandvaarders toe tot de gelederen van Nederlands eerste fighting squadron. In de begintijd kregen de vliegers niet veel meer te doen dan eindeloos oefenen (zoals het beschieten van scheepswrakken) in de afgedankte Spitfires van de RAF. Niet geheel tot het genoegen van de vliegers. “De oorlog slipt rustig tussen je vingers door”, schreef vluchtcommandant Jan Plesman (inderdaad, familie van KLM-oprichter Albert Plesman) in 1943, “voor je het weet is het afgelopen en dan heb je er zelf part noch deel aan gehad.” Maar dat zou veranderen. Langzamerhand kreeg 322 betere Spitfires en raakte het bedreven in het ‘aantikken’ van Duitse V-1’s: met de eigen vleugeltip tikten de vliegers de vleugels aan van de ruim honderd Duitse ‘vliegende bommen’, zodat deze van koers raakten en in zee stortten. Na onder meer het beschermen van bombardementsvluchten over bezet gebied, kon 322 tijdens de slag om Arnhem eindelijk op een directe manier voor een bevrijd Nederland vechten. Het haalde Duitse jagers neer en beschoot talloze Duitse stellingen. Hoe meer de Duitsers aan het eind van de oorlog in het nauw kwamen, hoe feller hun luchtafweergeschut werd. Vele Spits gingen verloren, inclusief hun vliegers.

Deze vliegers, nippend van hun schuimige koffie, zouden heel wat sterke verhalen met hun illustere voorgangers kunnen uitwisselen. Ook zij haalden een vijandelijk vliegtuig neer – de eerste sinds het eind van de Tweede Wereldoorlog door een Nederlandse vlieger – en ook zij werden hevig beschoten door luchtafweergeschut. Ditmaal waren de Duitsers niet de vijand, maar de Serviërs in de luchtoorlog om Kosovo. En speelden de Nederlandse vliegers tijdens de Tweede Wereldoorlog een bijrol, gedurende de Kosovo-oorlog vervulde 322 met Amerikaanse en Britse vliegers een hoofdrol.

08:03
Luitenant-kolonel Frank Gerards, commandant van 322, loopt ons voor in de gangen van de laagbouw die de kantoren van 322 herbergt. Aan de muren hangen foto’s van de 322-vliegers uit heden en verleden. Natuurlijk ook eentje van Bob van der Stok, de befaamde Engelandvaarder die bij de Duitse invasie in mei 1940 enkele Duitse jagers neerschoot. Maar Van der Stok werd vooral bekend door zijn bijdrage aan ‘the great escape’ vanuit het Duitse krijgsgevangenenkamp Stalag Luft III. Met slechts twee van de drieënzeventig ontsnapte krijgsgevangenen bereikte Van der Stok geallieerd gebied. In maart 1945 werd hij commandant van 322.

Op de schouders van de geportretteerden zit squadronmascotte Polly Grey, ook op de schouder van beschermheer prins Bernhard. De grijze roodstaartpagagaai siert de staart van elke 322-straaljager. Polly was er vanaf oprichtingsjaar 1943 bij. Op het kerkhofje naast het terras van de squadronbar liggen al heel wat Polly’s en ze zijn niet allemaal even vreedzaam gestorven: een is ooit onder een barkruk beland, een andere kwam tussen de deur toen hij wilde ontsnappen.

Het squadron heeft geen Latijnse lijfspreuk, maar een oer-Hollandse: ‘Niet praten maar doen’. Commandant Gerards, een veertiger die rustig en beheerst zijn zinnen uitspreekt, kan wel lachen om de vraag of hij zo nu en dan door collega’s van anders squadrons met Polly gepest wordt. Want als er nou één dier is dat vooral praat maar niets doet, dan toch wel de papagaai. Gerards: “Het klinkt wat clichématig, maar de spreuk past nog steeds goed bij 322. Ik kom oorspronkelijk van vliegbasis Twente, en ik merk het verschil dagelijks. Hier heerst een echte can-do mentaliteit: wat kan, gebeurt. Geen gezeur. Ik ben als commandant meer bezig om de mensen af te remmen dan ze te stimuleren. Soms gaan ze echt een beetje ver in hun drang de beste te willen zijn.”

Een elitesquadron is 322 volgens Gerards niet. Zo worden pas afgestudeerde vliegers door Den Haag over de zeven Nederlandse F-16-squadrons verdeeld, en niet door 322 zelf geselecteerd. Daarnaast rouleren zo nu en dan vliegers tussen de squadrons. “Dat moet ook. We werken veel samen met andere squadrons. Standaardisatie is essentieel, ook met het oog op de NAVO.” Een Top Gun, de beste schutter, is er officieel niet. “Dat werkt alleen maar machogedrag in de hand. Vliegen is concentratie, precisie en discipline.”

Toch is 322 anders dan andere squadrons. “Het hoort erbij”, zegt Gerards, “je bent trots op je eigen squadron en je doet een beetje lullig over de andere. Als je bij de andere squadrons op bezoek gaat, zul je hetzelfde horen. Maar wij hebben natuurlijk wel een indrukwekkende staat van dienst. We zijn het oudste, we hebben de rijkste geschiedenis en we hebben de meest recente oorlogservaring. Daarnaast lopen we altijd vooraan bij de introductie van nieuwe technieken. We waren de eersten die met F-16’s vlogen, de eersten die de MLU (MidLife Update) kregen en nu weer de eersten die werken met de LANTIRN Targetingpod. Is dat allemaal toeval?”

Nederland kent drie bases waar F-16-jachtvliegers gestationeerd zijn. Naast Leeuwarden is dat het Brabantse Volkel en vliegbasis Twente. Elk van de bases heeft een squadron als reaction force, wat betekent dat het squadron niet alleen Nederlands grondgebied moet beschermen, maar ook binnen maximaal tien dagen waar ook ter wereld operationeel moet zijn. Zoals 322 tijdens de Kosovo-oorlog vanuit Amendola. Frank Gerards: “Wij worden vaker uitgezonden en opereren vaak onder wat moeilijkere omstandigheden. En dat merk je duidelijk. 322 Is hechter dan andere squadrons.” En vliegbasis Leeuwarden is “prettig informeel.” De commandant draagt geen stijf uniform, maar net als de andere vliegers een vliegeroverall met wit T-shirt. En net als alle andere vliegers wordt Gerards aangesproken met zijn callsign (Baco, naar zijn favoriete drankje). Misschien gaat het er zelfs iets te informeel aan toe bij 322. In het tijdschrift van de vliegbasis staat te lezen dat een onderofficier spontaan salueerde tegen twee voorbij fietsende officieren. Van de weeromstuit botsten deze twee bijna op elkaar.

08:30
Kapitein Erwin Belg van Beljouw opent de zware, stalen deur van shelter 527. Daar staat ‘ie dan: de F-16. Ik geloof niet dat ik ooit in mijn leven langer dan een halve minuut geboeid ben geweest door het uiterlijk van een vliegtuig, maar zelfs ik moet toegeven: de F-16 is sexy. De strakke lijnen, de ranke cockpit, de spitse neus. Kracht en souplesse. Je zou bijna vergeten dat het een levenloos ding is.

“Hij is nog toned down”, zegt Van Beljouw en hij wijst op het 322-embleem op de staartvleugel. Tijdens de Kosovo-oorlog mocht omwille van uniformiteit alleen het landenteken gekleurd zijn, de rest moest grijs zijn. De staart van deze Polly moet nog rood geverfd worden. Van Beljouw is eerst verantwoordelijke voor het “gereedstellen van de kisten.” Met lichte trots vertelt hij dat 322 “meer kisten op de plaat heeft dan 323.” Volgens hem heerst bij 322 een andere mentaliteit dan bij andere squadrons: “Wij zijn een reaction force squadron. Als er stront aan de knikker is, is de kans groot dat 322 eropuit gestuurd wordt.” De Balkan rommelt weer, met ditmaal Macedonië als epicentrum. Van Beljouw: “Een politiek besluit over uitzending komt nooit zomaar uit de lucht vallen, maar we moeten er wel voor zorgen dat we binnen tien dagen paraat zijn. De berichtgeving over Macedonië volg ik dan ook met bijzondere interesse.”

De F-16 start de motor, Van Beljouw maant ons om ‘de snoepjes’ te denken. Geen overbodige luxe: de herrie is overdonderend. Als de motor – de helft van het totale gewicht – accelereert, trilt je borstbeen net iets te hard om aangenaam te zijn. Twee leden van het grondpersoneel lopen alle onderdelen van het vliegtuig na, waarvan sommige met een rood waarschuwingslint gemarkeerd zijn. “Pas op voor de luchtinlaat, onder aan het vliegtuig”, zegt Van Beljouw. Commandant Baco had er ook al voor gewaarschuwd: “De F-16 lust alles. Water, vogels maar ook mensen. Je zult niet de eerste zijn die er in verdwijnt.” Als het gevaarte op zo’n vijftig meter afstand draait en de motoruitlaat op ons richt, is het alsof vanuit het niets een harde Saharawind is opgestoken, vermengd met de lucht van kerosine. Uit verschillende shelters komen ze tevoorschijn en op een rijtje wachten de vijf F-16’s tot de baan is vrijgegeven. Nadat een BMW cabrio en zwaar optrekkende motor de startbaan hebben gekruist – toch een beetje Top Gun? – schieten ze een voor eens de lucht in.

Deze maanden beslist Den Haag over een opvolger van de F-16. Wordt het de Eurofighter of de JSF? Het houdt de pollyanen minder bezig dan je zou verwachten. Vlieger Spout: “Nieuwe kisten zijn natuurlijk fantastisch, al die nieuwe technieken en mogelijkheden… Maar ach, het zal nog minstens acht jaar duren voordat die nieuwe kisten inzetbaar zijn. De politiek moet eerst nog haar afwegingen maken, en ook dat zal nog wel even duren.”

De shelters zijn het domein van het grondpersoneel, de kampioenen in de “gezonde rivaliteit” met de andere squadrons. Onlangs heeft het grondpersoneel van 323 een zitbankje van 322 in de fik gestoken. De commandant van de vliegbasis Leeuwarden verordonneerde dat 323 een nieuw bankje moest geven. Dat deden ze keurig, maar het geschenk begon na enkele dagen vreselijk te stinken. Het grondpersoneel had namelijk een ladinkje bevroren vis in het bankje verstopt, en die was na een paar dagen meer dan ontdooid. Als vergelding stortte 322 honderden liters mest op het terras van de squadronbar.

12:58
Lunch in de 322-kantine. De meest kostbare ambtenaren van Nederland – geen enkele opleiding is duurder dan die van een F-16-vlieger en een uurtje vliegen kost naar schatting zo’n vijftigduizend gulden – krijgen geen bijzonder kost. Een hamburgertje uit de frituur, een bolletje kaas uit plastic, een droge krentenbol en naar keuze melk, karnemelk of drinkyoghurt. De entourage doet niet onder voor het eerste het beste bouwvakkerkot: een prefabgebouwtje met kale muren dat tevens dienst doet als opslag. Er is ook een wat chiquer bedrijfsrestaurant aan de andere kant van de startbaan, maar omdat 322 wat afgelegen ligt van de rest, eten we hier.

Enkele vliegers komen net terug van hun ochtendvlucht. Sommigen dragen badges op de bovenarm die aangeven dat ze er meer dan duizend uur in de cockpit op hebben zitten. Vanochtend hebben ze boven de Noordzee geoefend met twee-tegen-twee-gevechten. “Het ging niet onaardig”, zegt een van hen, “een moeilijk aspect was dat we pas mochten vuren als we met eigen ogen, dus niet via de boordcomputer, hadden vastgesteld dat een kist hostile was.”

Dit was oefenen, maar het 322 Squadron heeft ook het echte werk meegemaakt. Op vierentwintig maart 1999, de dag dat de Kosovo-oorlog begon, schoot een vlieger van 322 een Joegoslavische MIG neer. Het was in een vloek en een zucht gebeurd. Vier 322-ers begeleidden Amerikaanse vliegtuigen op hun missie naar Joegoslavië. Eventjes voorbij de grens met Albanië kregen ze een bericht van een rondcirkelend AWACS-radarvliegtuig: “Three Serbian MIG 29’s coming your way.” Een van de vier 322-ers schoot een AMRAAM-raket, die van vele kilometer afstand doel kan raken. Dertig seconden later verdween een stipje op het radarscherm van de vlieger die de raket afvuurde. Later bleek dat de Joegoslavische vlieger op zijn scherm de raket zag aankomen, en er dankzij zijn schietstoel levend vanaf is gekomen.

De luchtoorlog om Kosovo is niet iets waar de vliegers graag over praten, en over specifieke oorlogshandelingen wordt altijd op anonieme basis gesproken – je weet nooit aan welke kant je Joegoslavische buurman tijdens de oorlog stond. Zelfs de callsign mag niet genoemd worden. Een van de vliegers: “Ik was niet bij dit luchtgevecht, maar wat valt er nog over te zeggen? Zoiets gebeurt in een oorlog, het was of hij of een van ons.” Zijn collega: “We hebben persoonlijk niets tegen vijandelijke vliegers. Zij doen net als wij het werk dat politieke leiders hen opdragen. Vliegers hebben respect voor elkaar. In de Eerste Wereldoorlog werd een Britse vlieger door een Duitse vlieger neergehaald. Hij landde met zijn valscherm vlakbij de Duitse vliegbasis, en voordat hij afgevoerd werd naar de krijgsgevangenis, kreeg hij in de officiersmess een groot diner aangeboden van het Duitse squadron. Uit respect voor zijn vakmanschap. Zoiets zal tegenwoordig niet snel meer gebeuren, maar dat gevoel bestaat nog steeds.”

Vlekkeloos verliepen de bombardementen op Joegoslavië bepaald niet. Rob de Wijk, onderzoeker aan Clingendael en hoogleraar aan de Koninklijke Militaire Academie, beschrijft in het boek Pyrrus in Kosovo “Hoe het Westen de oorlog niet kon winnen en zelfs bijna verloor.” Dat kwam onder andere door de politieke eis dat aan geallieerde zijde coûte que coûte geen doden mochten vallen. President Clinton maakte voor aanvang al duidelijk dat inzet van grondtroepen onbespreekbaar was. Bodybags richting het Amerikaanse of Europese thuisfront zou de toch al fragiele steun voor de bombardementen verder doen afbrokkelen. Daardoor boekten de bombardementen aan precisie in, want er kon alleen op grote hoogte worden gevlogen. Een 322-vlieger: “Wij moesten inderdaad vaak voorzichtiger bombarderen dan nodig was. De oorlog was in mijn ogen heel wat sneller verlopen als we minder restricties hadden gekregen. Veiligheid is een groot goed, maar je wilt natuurlijk ook resultaten boeken.” Een andere vlieger vult aan: “Maar ik geloof niet dat wij door op kleinere hoogte te vliegen meer doelen hadden vernietigd. Wij kregen juist complimenten van Amerikaanse generaals die verbaasd waren dat wij van zo’n grote hoogte toch deze resultaten wisten te boeken. Zelfs met ‘domme bommen’.”

Dan was er tijdens de Kosovo-oorlog nog een ander probleem: de Serviërs weigerden de oorlog volgens de regels van de NAVO te voeren. Het doel van de geallieerden, net als in de Golfoorlog, was om eerst de Joegoslavische communicatiestructuren en het luchtafweergeschut te vernietigen voordat het bombarderen van andere strategische en burgerdoelen zou beginnen. Maar de Serviërs gebruikten hun afweergeschut slechts zeer sporadisch, omdat ze wisten dat dan hun raketten de grootste dreiging hadden. NAVO-vliegtuigen konden het potentiële gevaar immers niet herkennen, laat staan vernietigen. De tactiek had succes: tot aan het eind van de oorlog mochten NAVO-vliegtuigen niet lager dan 20.000 voet vliegen, omdat SAM-2 en SAM-3 luchtafweerraketten afgevuurd konden worden. Een Kosovo-vlieger: “Dat was inderdaad verdomde lastig. Ik ben vaak beschoten. Tijdens een gewone vlucht geeft de boordcomputer alarm en ineens zie je de missiles op je afkomen. Afhankelijk van de hoogte waarop je vliegt, heb je tien tot dertig seconden de tijd voordat het ding zich in je kist boort. Heel even, hoewel dat moment voelt als eeuwen, schrik je je helemaal te pletter: ‘Holy fuck, die zijn voor mij bedoeld…’ En dan val je terug in de routine, je doet wat je doen moet. Alsof het een oefening is: je radar jamt de navigatieapparatuur van de missile, je strooit aluminiumsnippers uit ter afleiding en je vuurt hittezoekende afleidingsraketten af. Het is allemaal voorbij voordat je het in de gaten hebt.” Denkt hij nog vaak aan Kosovo? “Ja en nee. Ik praat er niet vaak over, ook niet met mijn vrouw. Ik heb er ook niet veel behoefte aan. Niemand kan zich echt voorstellen wat er met je is gebeurd, dus wat schiet je er mee op? Maar aan de andere kant: het zijn momenten waarvan ik weet dat ik ze nooit zal vergeten.” Een andere Kosovo-vlieger: “Kosovo was een heel bijzondere tijd. Het is niet het meest belangrijke of bijzondere wat ik in mijn leven heb meegemaakt, zoals een kind krijgen of trouwen. Veel van de vluchten was routinewerk en het verschil met reguliere oefeningen was niet altijd te merken. Maar het ging natuurlijk wel over leven en dood.” Een andere vlieger die ook vloog vanaf Amendola, de Italiaanse uitvalbasis: “Het klinkt misschien raar, maar toen we terugkwamen was iedereen enthousiast. We hadden zoveel spanningen gehad en het was allemaal goed gegaan. Kennelijk klopte alles: we trainen op de goede manier en het bleek dat we allesbehalve onderdoen voor Amerikaanse vliegers.”

13:18
‘Do not disturb – briefing in progress’ staat er op de deur. Maar we mogen toch even naar binnen. Achter een katheder, voor een groot bord waarnaast weer enkele videomonitoren staan, legt een Britse ‘exchangevlieger’ uit waar de oefening van vanmiddag uit bestaat. De drie andere aanwezige vliegers hangen losjes in hun stoelen, eten een broodje kaas, drinken een Wiener Melange en maken zo nu en dan aantekeningen.

De briefing speelt zich af in voor buitenstaanders compleet abracadabra: “So at Zulu 2.05 we are at TRC 5b. Make sure you’ve got your AFD’s checked. Bingo is at 0.08 and red air strikes in from one o’clock, unless mode 1 conflicts with mode 4. Blue air, it’s important that you stick to 5 G, and no more – and that goes for you to, Simon.” En dat gaat zo’n drie kwartier door. Navraag leert wat hier besproken wordt: hoe de take-off eruit ziet, waar de vliegers elkaar weer ontmoeten en wat de beginposities zijn.

Vandaag en de komende weken staan air-to-air-trainingen (luchtgevechten) op het programma, vorige week waren dat air-to-surface-oefeningen (bombardementen). Eerst wordt in één-tegen-één-formaties gevlogen, dan in twee-tegen-twee en vervolgens in vier-tegen-vier. Hoe meer vliegtuigen, des te ingewikkelder de oefening. Ook wordt veel geoefend met andere squadrons, waarbij overigens alle “gezonde rivaliteit” uit den boze is.

Per jaar moet een vlieger minimaal honderdtachtig uur in de lucht zijn, maar daarnaast de vliegers hebben ook veel bureauwerk. Naast het bestuderen van nieuwe wapensystemen moet de basiskennis worden bijgehouden. Veel papierwerk: evalueren van oefeningen, voorbereiden, logboeken bijwerken. Niet leuk, wel belangrijk, zeggen de vliegers. “Maar zolang ik minstens een keer per week vlieg, ben ik tevreden.” De fysieke eisen liggen hoog voor een vlieger. Eens per jaar leggen ze een conditietest af en die is zwaar genoeg om het hele jaar op te moeten trainen. Tot slot zijn er allerlei gespecialiseerde trainingen zoals overleven nadat je bent neergeschoten op vijandelijk gebied, koudweertrainingen en wat te doen als je in zee bent gestort.

Tijdens deze briefing is er wat gesteggel over de spelregels. Als je bent neergeschoten, vanaf welk moment mag je dan weer terugkomen in de formatie? En wat zijn de restricties die aan de F-16’s worden opgelegd zodat ze op MIG’s lijken? Vooral de Noorse gastvlieger blijft doorvragen: wanneer ben je dood en waar moet je dan naartoe vliegen? De andere vliegers doen er wat lacherig over, maar de Brit blijft serieus antwoord geven. Na een half uur moeten we de zaal verlaten. De tactieken worden besproken: wanneer vorm je welke formatie die de vijand het meest verrast. Top secret.

16:17
De F-16’s van de middagvlucht zijn geland. De kisten staan weer in hun shelters en de vliegers praten na als de immense, stalen deuren langzaam dichtdraaien. De Brit – de ‘vluchtleader’ van deze formatie – is tevreden over het verloop van de oefening en de Noor bleek alles goed begrepen te hebben. Een busje met camouflagekleuren haalt de vliegers op.

Terug op het terras. Jimi, Domo, Spout, Steffie en Louis drinken een pijpje Amstel en sommigen roken een sigaret. Op de achtergrond klinkt de radio. Tijdens de Indonesische onafhankelijkheidsoorlog, eind jaren veertig, had 322 op Java een eigen radiozender, compleet met eigen diskjockeys. “Vadertje Philips” had 322 ‘geadopteerd’ en het squadron een radiozender geschonken.

“Correct” antwoord Spout op de vraag of dit een dag als alle andere was. “Correct” is een stopwoordje bij 322. Het woord past wel bij de vliegers. Ze doen hun dagelijks werk zonder al te veel poespas en houden van duidelijkheid. De zaken – en vragen van een bezoekende journalist – niet ingewikkelder maken dan nodig is. Het zijn grote, stevige heren tussen de twintig en veertig jaar. Ze kijken je recht in de ogen als ze met je praten, komen intelligent en geïnteresseerd over, houden van sport en snelle auto’s en dragen vrijwel zonder uitzondering grote duikhorloges. Voor de sier, want tijdens het vliegen verdwijnen de horloges onder de verplichte handschoenen.

Wat maakt iemand een goede vlieger? Louis: “Je moet gedisciplineerd zijn, anders ontstaan er gevaarlijke situaties in de lucht. Routine is niet iets waar je een hekel aan moet hebben. Een goed ruimtelijk inzicht is belangrijker dan goede ogen. Je moet niet te snel in paniek raken. En je moet tegen een stootje kunnen, want het is soms lang en hard werken.” Spout: “En je moet kameraadschappelijk zijn. Je bent de hele dag onder elkaar en sterk op elkaar aangewezen. Misverstanden of ongenoegens spreken we meteen uit, zonder reserves, anders hoopt het zich op.” Hebben de vliegers een onbreekbare band met elkaar? Jimi: “Niet heel bijzonder. Als je elkaar jaren later tegenkomt – niet iedereen verlengt na acht jaar z’n contract, dan komt de bijzondere tijd die je met z’n tweeën beleefd hebt natuurlijk weer boven.” Louis: “De uitzendingen scheppen natuurlijk een band. Wat het bedrijfsleven probeert te kweken met survivalcursussen en wat al niet meer, daar hoeven wij geen moeite voor te doen. Sommigen van ons komen net terug van koudweertraining – dat ís ons werk.”

Het jargon
Bandit = vijandelijk vliegtuig
Blue air = bondgenoot in rollenspel formatiegevechten
Bogey = vliegtuig waarvan het onduidelijk is of het hostile of friendly is
Callsign = bijnaam van een vlieger
Fighting Sweep = in formatie vijandelijke vliegtuigen uitschakelen
LANTIRN Targetingpod = spiksplinternieuw radar- en lasergeleiding wapensysteem
MLU = MidLife Update, grondige modernisering van de F-16
De Overkant = terrein van het 323 Squadron
Plaat, kisten op de = aantal vliegtuigen dat paraat is
Red air = vijandelijk toestel in rollenspel formatiegevechten
Six checken = achteruit kijken
Snoepjes = oordopjes
Tally Ho = doel in zicht
Viertje = formatie van vier
Zulu = Wereldwijd gestandaardiseerde tijdszone

De oorlogsmissies
Twee jaar na het einde van de Tweede Wereldoorlog brak de Indonesische onafhankelijkheidsoorlog uit. Het 322 Squadron voerde op Java weinig tot geen gevechten uit aangezien een staakt-het-vuren was getekend toen de verscheepte Spitfires goed en wel gemonteerd waren. Op verzoek van de Landmacht voerden ze vooral schijnduikvluchten uit, waarbij de ‘dichtgetrokken’ motor enorme knallen veroorzaakte. “De opstandelingen schrokken zich het apelazerus en gaven zich onmiddellijk over”, schrijft de squadronbiograaf. Tijdens de zogeheten ‘Tweede Politionele acties’ van 1948-‘49 werd aanzienlijk meer gevochten. Vooral de ‘freelance missies’ waren in trek bij de Pollyanen: rondvliegen boven vijandelijk gebied, op zoek gaan naar guerrilla-activiteiten en deze met de 20 mm-boordkanonnen vernietigen.
Het zou tot 1993 duren voordat 322 weer op vijandelijke doelen zou schieten: in Bosnië bij de handhaving van het VN-vliegverbod. Voor 1993 waren drie incidenten waarbij Nederlands oudste squadron in actie kwam. Tweemaal, in 1972 en in 1982, werd een Russisch spionagevliegtuig uit het Nederlands luchtruim verjaagd. In 1977 gaf 322 acte de présence bij de gewelddadige beëindiging van de Molukse treinkapingen in Drenthe. Op het moment dat de mariniers de trein zouden bestormen, vlogen met oorverdovend lawaai de Starfighters van 322 over.
Na de acties boven Bosnië, in 1993, volgde de oorlog tegen het Joegoslavië van Milosevic. De 322-ers konden, samen met enkele 323-ers, hun prominente rol spelen omdat zij over zeer geavanceerde nachtkijk- en lasertechnieken beschikken. En omdat, zo zei de Amerikaanse generaal Wesley Clark later, de kwaliteit van de vliegers zeer hoog was.

Rivaliteit in burgerluchtvaart
Theun Miedema vloog voor 322 op een Starfighter en is nu gezagsvoerder op een 767 van Martinair. De eeuwige rivaliteit tussen het 322 en 323 Squadron geldt ook in de cockpits van de burgerluchtvaart. Miedema: “Het is paar keer gebeurd dat ik een 2e gezagvoerder aan boord had die bij het 323 gediend had. Als ik dan opdracht kreeg om koers 323 te vliegen richting een luchthaven, dan zette ik de koers op 322. Zag je die gast zich rot schrikken. Ach, ook in de burgerluchtvaart merk je dat die 323-ers er niet zoveel van bakken…”